华为董事长任正非一纸继续“不造车”的决议，以及华为轮值董事长徐直军“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌”的直接批评，将“越界”的余承东和AITO问界品牌推上风口浪尖。4月2日，2023中国电动汽车百人会上，赛力斯集团CTO、赛力斯汽车(轮值)总裁许林回应称，华为确实“没造车”。前一天，华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在坦言华为与车企合作有多不易后，最后也不忘追加一句:“华为不造车，是帮助车企一起造好车。”

在华为与车企的零部件供应商、Huawei Inside以及智选车三类合作模式中，从设计到销售全覆盖的智选车模式合作深度最深，目前也只有AITO问界采用该合作方案，难免让外界认为华为在“造车”上的态度有些“暧昧”。事实上，在智能化时代，华为除输出技术之外，更需要输出商业模式、产品定义和to C能力，亲自下场造车早已不重要。但对于为智能汽车解决方案BU立下“2025年盈利”军令状的余承东来说，在智选车模式“独苗”AITO问界中突出“华为”光环，似乎很重要。

华为2.0版“不造车”

百人会论坛上，许林与余承东成为关注焦点。

许林表示，赛力斯与华为的合作，双方的品牌叫作“AITO问界”。合作模式是真正由赛力斯主导，华为高度赋能的联合设计、联合开发、联合质量控制、联合营销，这一模式与“华为造车”是两回事，华为确实“没有造车”。此前，余承东则表示:“华为一直坚持不造车，智选车模式下有多家合作车企。”

业内普遍认为，许林和余承东双双发声，源于此前“AITO问界”更名为“HUAWEI问界”所引发外界对“华为亲自下场造车”的猜测。“之所以叫HUAWEI问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑。”余承东表示，但加上去以后，公司领导有不同意见，出台文件“把华为字样取消”，但推行生态联盟的本质没有改变。

此前，华为创始人、董事长任正非署名签发的一份《关于华为不造车的决议》，直接终结华为造车的猜想。决议中提到“华为不造车”并给出五年有效期。同时，决议对华为标志在汽车设计上的露出也提出严格要求:“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。”

对于这份决议，华为副董事长、轮值董事长徐直军直言，这是华为第二次发布这样的决议。“这个文件的有效期只有五年，是因为华为所有文件的有效期最多只有五年。华为不造车，而是帮助企业造好车，做增量部件供应商。”

此外，针对外界所传“华为汽车”的说法，徐直军表示:“严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面或作为汽车品牌出现。我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿，使之回到华为不造车的战略定位上来。”同时，他措辞严厉地表示:“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。”

有消息称，3月31日夜间，余承东便下达“问界门店将于4月1日开始拆除所有相关华为字样的宣传物料”的通知。

智选车模式双赢

虽然，“HUAWEI”字样被从问界的标志前拿掉回归正轨，但AITO问界的名称也与华为有些千丝万缕的联系。

赛力斯方面表示，与华为的合作模式由赛力斯主导，但2021年12月AITO问界品牌发布时，“AITO”与“问界”两个商标却并非都属于赛力斯。其中，“AITO”归属于重庆小康100%控股的公司，而“问界”则属于一家名为北京永安世达科贸有限公司所有。有报道称，2018年该公司曾在一起商标诉讼案中帮助过华为，同时这家公司与华为终端有限公司、华为技术有限公司因转让商标而关系丛密。

同时，华为也在与赛力斯的合作中“无限接近造车”。目前，华为参与造车采用三种模式，分别为传统零部件供应商、Huawei Inside和智选车模式。从华为参与造车的深度来看，三者依次递进。去年，Huawei Inside模式和智选车模式进入落地的关键一年。基于Huawei Inside模式，华为先后联手北汽极狐和阿维塔推出极狐阿尔法S HI版和阿维塔11两款车型。而通过智选车模式，华为则联手赛力斯相继推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。

从模式上来看，Huaiwei Inside模式属于轻资产运营，将华为全栈智能汽车解决方案卖给技术实力较强的车企。智选车模式则通过与车企在造车领域更为深入合作，在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各环节全面参与。Huawei Inside和智选车模式两种模式，终端效果也截然不同。去年，采用Huawei Inside模式的极狐车型月均销量不足千辆，但选择智选车模式的问界累计销量则超7.5万辆。

“目前Huawei Inside模式基本只剩长安阿维塔。”余承东表示，只提供最好的技术并不代表最终的产品能够取得商业成功，智选车模式不仅为车企提供产品部件、技术方案，还提供整个管理体系。“华为擅长的是智能化、电能化、网联化，软件、算法、芯片的能力。而以软件为核心驱动上，正好是车厂所不擅长的，所以华为与车厂合作，可以实现非常好的合作共赢。”

从余承东的描述中可以得知，华为智选车模式甚至在供应链体系上也有一定程度介入。这相当于涉及从研发到销售的全链条，因此即便华为并未亲自下场，但参与到整个环节的华为严格来看正“无限接近造车”，而智选车模式下的车型也处处有着华为身影。赛力斯相关人士对北京商报记者表示:“华为对赛力斯的投入还在增加，未来问界M5、M7还将推出高阶智能辅助驾驶版本，年内问界M9也将上市。”

“造车需要重资产投入，直接下场对企业而言将承担不小的资金压力。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，目前华为深度参与造车环节，能够通过设计、软件、体验、质量管控等，从研发之初便搭建架构，对华为和合作企业而言更容易达到双赢目的。

余承东的卖车压力

通过智选车模式与车企深度合作，华为要做车企背后的支撑，但此前“AITO问界”变身“HUAWEI问界”的操作，外界认为主要来自于余承东的销售压力。

虽然余承东主推智选车模式，但在合作方方面华为的选择并不算多。余承东直言:“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。因为他们有他们自己的追求，为了市值不会选择华为。而国际巨头们也因为多种原因无法选择华为，传统的车企如果怕失去“灵魂”的也不会选择，这就让华为面临很大挑战。如果使用我们的自动化解决方案的车没有大规模销量，那我们就无法形成商业闭环。”

同时，余承东在解释为何在问界品牌前加上“HUAWEI”字样时表示:“之所以叫华为问界，是想成为一个生态品牌，让消费者选择的时候不会困惑，因为除了赛力斯，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车型，如果每个汽车都有独立品牌，在营销方面会很困难。”

业内人士认为，强势品牌不选择与华为合作，弱势品牌本身在产品力上有所欠缺，虽然华为为合作车企提供解决方案，但在销售端“华为”仍是金字招牌。

值得一提的是，虽然去年AITO问界品牌车型销量达7.5万辆，但并未实现余承东的目标。余承东曾为华为定下“一年要卖出30万辆车”目标，随后余承东坦言在去年的多种挑战下能做到10万-20万辆就已是奇迹，但最终AITO问界的全年销量并未达到10万辆。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年汽车市场竞争将更加激烈，一方面特斯拉掀起降价战，另一方面新品牌新车型也集中入市，这对于AITO问界来说都是压力。

压力不仅是来自外部，更来自内部。去年，余承东曾在公开发言中表示，汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入便达15亿美元。面对亏损，余承东也立下“军令状”，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。一位华为内部人士表示，去年“车BU”各部门主要加快业务推进和客户开拓，但今年已经开始背负明确的营收指标。

要在2025年实现盈利，一方面需要有更多车企应用华为BU方案，另一方面就是要让选择智选车模式的车型提升销量。虽然华为没有必要亲自下场造车，但余承东如何通过华为解决方案帮助车企卖更多的车，从而帮助华为获利，则是其需要面对的问题。余承东也坦言:“帮助合作伙伴成功，我们才能间接取得成功。”