在这场“嚼着玻璃仰望星空”的修行当中，新能源车企首先要活到2025年的格局塑形，才算真正实现了一个“小目标”。

尽管市场早有一定预期，但当小鹏的一季报真正发出来之后，还是出乎了大家的意料:期内营收录得40.3亿元，较去年同期下滑45.9%；净亏损为23.4亿元，较去年同期有所亏大，但较上一季度有小幅收窄。

对此，小鹏汽车解释称，主要是一季度汽车市场打价格战，公司进行了“新春调价”，叠加新能源汽车补贴期结束的因素，从而导致的短期现象。

面对后面的市场竞争，尽管依然充满种种不确定性，但从何小鹏以及小鹏汽车名誉副董事长兼联席总裁顾宏地博士的发言中不难看出，迅速扩大销量和市场份额，将成为公司今年的首要战略目标，甚至是关乎生死存亡的一事。

拐点或出现在下半年

站在大市场角度来看，导致小鹏本季利润大幅下滑的直接原因或源自于 “价格战”。

今年以来，特斯拉、比亚迪、长安等几大巨头接连降价“围剿”小鹏，这让本就身处价格波动区间之内的小鹏颇感压力。一直以来，小鹏都是以智驾体验取胜的新势力车企，被迫卷入价格肉搏，实在过于残酷。

当然，“价格战”的发起者和跟随者自身也并没有讨到太大的便宜，因为从最近发布的一批财报内容来看，不少车企都遭遇了利润下滑的情况，即便是特斯拉也难逃此事。

曼昆在《经济学原理》中指出，价格战本身是一种杀伤力强、短平快的市场竞争手段，也是消费者选择的必然。但价格战的终局，是市场出清后，必将引领整个行业回归到一个毛利率的均值，这一点在快递、风电等诸多行业中都得到过验证。

由于新能源车的经营“大头”始终是卖车，因此销量同样也是一项重要的财务指标。一季度内，小鹏的总交付为18230辆。汽车销售收入实现35.14亿元，在总收入中的占比达到了87.1%。

值得一提的是，服务及其他业务在本季贡献了5.2亿元的收入，同比上升13.9%、环比上升8.4%，并在总营收中的占比提升至12.9%，成为本季财报中表现较为亮眼的一个维度。该业务收入提升，主要由于零部件、超级充电服务及其他服务销售增加。

尽管当季销量在同比、环比上都出现下滑，但如果将一季度的销量具体拆分至每一个月，还是呈现出比较明显的逐月上涨的趋势。但何小鹏预估，2023年第二季度仍为销量挑战期，最新预计的2.1万-2.2万辆交付量已经开始往回拉升。

何小鹏表示，3月份，全新上市的P7刺激了订单量增长，表现超出预期，但由于供应链准备不足，P7i产能未能满足交付需求；6月开始，小鹏将和供应商大幅提升零部件产能，进一步放大p7i的销量。

除了P7i以外，小鹏对4月份上海车展首次亮相的G6寄予了更大的期望。

作为小鹏首款采用SEPA2.0技术架构的新车型，G6拥有800V电气架构、前后车身一体压铸、XNGP等技术。据悉，该架构可将研发周期缩短20%，架构部分的零部件通用化率最高可达80%，从而实现新车型研发费用和BOM成本的大幅下降。

何小鹏透露，G6将在6月上市，7月开始大规模交付并迅速爬坡，预计三季度G6月交付量爬坡速度快于G9和P7i。就这一点来看，小鹏真正的拐点可能出现在今年下半年。

降本增效成果初显

站在产品切换的关键期，小鹏在“开源”方面不免会受到较大的影响，因此“节流”成为眼下权重相对更高的经营策略。

整体上讲，小鹏的降本增效主要体现在两个方面——

其一是控制制造成本，这是极其重要且必要的。本季度，小鹏的毛利率也低至不到2%，对比特斯拉不难看出，控制制造成本成为拉高毛利率的有效手段之一。特斯拉用到的一体式压铸、电池底盘一体化，小鹏G6更是精进了这两项技术，仅PACK成本就有望降低40%-50%。

平台模块化和技术创新，也是小鹏技术降本的重要表现形式:电子电气架构、智能辅助驾驶软硬件、动力系统等都将进入到平台化，用更快的速度和更低的成本推出新车。

据了解，小鹏汽车今年4月发布的SEPA 2.0扶摇全域智能架构，汇聚小鹏汽车在动力补能、智能体系、整车智造等领域的最核心技术。在该架构的加持下，小鹏汽车未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。

目前，小鹏着重覆盖20至30万元价格区间，而基于扶摇架构的高兼容性，多款车型均可共享动力、电子电气架构、智能座舱、智能驾驶平台。

其二，发挥智驾优势，这是小鹏布局时间较长、差异化优势较为凸显的优势。

智驾要长期保持优势，既要在体验上不断提高，也要在成本上不断下降。据了解，小鹏最新的XNGP已在一季度末，在上海、广州、深圳等一线城市进行推送。

按照公司规划，今年下半年，小鹏将在全国没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的XNGP，自由度、适配度、覆盖面将变到前所为有的高度。

组织提效亦是如此。在2023年第一季度业绩会上，何小鹏称，随着王凤英的到来，小鹏团队正向以内部客户与外部客户皆为中心的方向转移，过去几个月来，NPS稳定提升，并在4月达到行业前列水平。

事实上，在销量之外，小鹏汽车还做了很多方面的改革，比如在渠道管理端、销售网络效率、以及如何降低SKU上花了很多心思。这些准备，或将为小鹏下半年的回弹带来更大的可能性。

探底，等待回弹

众所周知，新能源车领域是一条资金密集型极高的赛道，技术壁垒高、前期投入大、回报周期长。从几家已上市的新能源车企的财务数据来看，亏损其实是行业内的一种常态。但需要强调的是，就经济学角度而言，这种亏损也被称为“战略性亏损”。

小鹏之所以走的缓慢，与其前期重研发投入有着密切的关系。

自入局新能源赛道以来，“技术派”的小鹏就选择了门槛更高的纯电赛道，并在研发投入上始终不遗余力:一季度，小鹏的研发开支达到了13亿元，较去年的12.2亿同期增加6.1%，较2022年第四季度的12.3亿增加5.3%。

业内认为，新能源汽车的下半场竞争是智能化，各大车企也都不遗余力地投入研发，试图建立核心能力。随着小鹏技术的成熟与落地，技术投入也将随着产品销量的规模化，逐渐驶入回报期。

消费端的反馈最能说明问题。

一位小鹏P7车主对陆玖商业评论说，自己对于P7i期待已久，觉得P7i给年轻人带来的新的选择。“小鹏当时推出P7，当时这辆车的定位就是给追求科技感的年轻人开的车，P7i更是坚定了这条路线，因为当代购车需求，好开已无法充分满足年轻人了。”

“从身边一些已看过或参与试驾P7i的朋友来说，老P7被诟病的内饰也做了升级，真皮方向盘、座椅都有改变。总体来说，亮点还是在集中在智能化。目前这款车是小鹏销量的支柱，我们期待它的表现！”该车主如是说。

毋庸置疑的是，各家车企之间的竞争，表面是营收、利润、销量，而这背后则是底层架构、体系化能力的竞争。

以深耕技术为护城河的小鹏，虽然短期销量增长受到影响，但时代带来的复利开始显现，其核心竞争力日益生发，尤其是随着产品、组织变革的阵痛期度过，小鹏汽车重归前沿队伍，只是时间早晚的问题。

值得一提的是，小鹏手中弹药充足，截至今年3月底，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元，支撑公司持续奔跑。正视差距、找准方向，小鹏的至暗时刻终将也会过去。

行业竞争行至中场，如果仅以销量、营收等维度去定义一家新能源车企的价值空间，或许还是有些片面和狭隘，只有结合技术、配套、资金和品牌溢价等更多指标维度，进行综合评估，结果才可能更有说服力。

从这些维度来看，已经9岁的小鹏正在全力做出突破，努力进入到一个新的发展周期。毕竟，创业之路本就是一场“嚼着玻璃仰望星空”的修行，对于包括小鹏在内的一众新能源车企而言，活到2025年的格局塑形，可能才是实现了真正意义上的那个“小目标”。