2023年开年，因为疫情全面放开，价格战，新能源增速放缓等影响，整车企业第一季度业绩备受关注。

盖世汽车整理了14家经营有乘用车业务的车企第一季度财报数据，大家的表现可以用“意料之外情理之中”概括。

出乎意料的是，长安汽车在报告期内成为最赚钱车企；而理想汽车破除了新势力魔咒，盈利转正；长城汽车扣非净利润为负。另一方面，上汽集团、广汽集团以及北京汽车等依赖合资业务收益的车企，面临着净利润持续下滑问题。另外，绝大部分车企受价格战等影响，净利润或减少或增速下滑。

只能说，极致内卷下，不存在真正的赢家。

净利长安最高，长城输给“理想”

今年车企一季度财报的三大焦点新闻应该是:1、长安汽车净利润居首；2、长城汽车扣非净利润转亏；3、理想“赚钱”了。

长安汽车以69.7亿元的净利润成为今年一季度最赚钱的车企，也是同期净利润唯一超过60亿元的企业，同比增幅达53.65%。值得一提的是，长安汽车的净利润恰好等于比亚迪和上汽集团两家企业之和。

比亚迪一季度净利润为41.3亿元，实现同比4.1倍增长。然而，上汽集团的净利润却减少至27.83亿元，只是去年同期的五成。两者发展趋势大相径庭，比亚迪向上，上汽集团却在下行。照此趋势，上汽集团想要重夺“最赚钱车企”的称号难度越来越大。

与上汽集团类似，广汽集团报告期内净利润也腰斩至15.38亿元。尽管广汽集团一季度销量与比亚迪不相上下，但净利润却不到后者的一半。受到价格战、合资品牌销量下滑等拖累，广汽集团一季度毛利率仅为4.01%。

相较而言，以上几家车企盈利能力仍处于领先地位，一季度净利润都在10亿元以上。而在净利润位于0-10亿元区间的车企中，出现了“黑马”理想汽车，和表现让人大跌眼镜的长城汽车。

理想汽车首次实现盈利转正，净利润就达到9.29亿元，同比增长8.7倍，如此增速在一众车企中鹤立鸡群。一季度毛利率同样表现出色，达到20.39%。业内人士戏称“抠厂”打破了新势力不赚钱的魔咒，可能要“甩开”蔚来、小鹏。

至于长城汽车，与之前稳定的业绩相比，今年一季度似乎陷入了盈利困境。报告期内净利润仅为1.74亿元，排名跌至第8位。若非有3亿元政府补助“进账”，长城汽车恐净亏损2亿元。

要知道，长城汽车去年还很意气风发。去年一季度，其净利润高达16亿元；全年更是突破80亿元，同比增长22.9%，整体表现优于广汽集团、长安汽车等大部分竞争对手。未想转年，长城汽车净利润不仅败给理想汽车，还被江铃汽车超过。

江铃汽车一季度净利润比长城汽车多千万元左右，扣非净利润同比增长78.8%。紧跟长城汽车之后的江淮汽车扣非净亏损也更少。江铃汽车和江淮汽车净利润能实现正增长，主要源于商用车市场回暖、整体销量上涨。

业绩垫底的赛力斯和北汽蓝谷，一季度净亏损都在6亿元以上。原因是老生常谈的问题，产销规模未形成，导致投入产出比例失衡。长期亏损致使两者频繁被质疑资金紧张、经营困难。

总体来看，与去年一季度相比，今年车企净利润涨跌幅变大。另一个变化是，随着销量规模持续扩大，新势力也在加入盈利队伍。

他们，为什么更赚钱？

从车企一季度业绩来看，上汽集团虽然营收和销量居首位，但还是没有保住龙头地位。这表明，尽管营收和销量是盈利的重要指标，但仅仅是其中之一。

长安汽车一季度营收不足400亿元，在销量不太拖后腿的情况下，依靠投资收益击败势头强劲的比亚迪。

受益并购深蓝，长安汽车获得50.21亿元的收益。而长安汽车报告期内扣非净利润仅为14.81亿元，同比下滑34.75%，远低于同期的比亚迪和上汽集团。通过非经营性损益项目获益，具有偶然性和不稳定性，难以借鉴参考。

相较之下，比亚迪通过形成销量规模和成本优势，核心技术优势以及完善的产品品牌矩阵，成为其下探和上攻的底气。比亚迪今年2月秦Plus DM-i冠军版上市，将插混价格拉至10万元以内，进一步扩大销量优势。同时，受益腾势销量规模的扩大提升了盈利水平。

比亚迪模式为其他车企提供了学习借鉴模板，即强化垂直供应链降低成本，构建核心技术优势。

再看理想汽车，因为精准的用户定位，极致的控本理念，以及全栈自研实力，实现销量增长盈利转正。富瑞银行表示，理想汽车在家庭高端车市场占据领先地位，并成为价格战中最具防御性的车企。理想汽车又给车企上了“一课”，即了解用户痛点的重要性。

而长城汽车给人“不赚钱”的错觉，主要系其在智能化和电动化领域的投入加大。今年长城汽车将发布十余款新能源车型，同时在Hi4核心技术推广、新品研发、销售费用以及哈弗新能源网络建设等方面费用增加。数据显示，长城汽车今年一季度研发和销售两大费用合计为25亿元，环比大增。

实际上，长安汽车若是扣除并表收益后，投资收益也是倒亏0.62亿元，一大原因就是长安新能源和阿维塔两大业务投入较大。

再叠加价格战和新能源汽车退坡政策的双重影响，导致车企一季度整体盈利有所下滑。根据中国汽车市场研究机构数据显示，一季度共有649种乘用车型成交价格降幅超过1万元。比如比亚迪一季度单车净利润环比下滑了30%至0.75万元。

不过像长城汽车这样的企业，失意是一时的。长城汽车有较为充足的资金储备，短期内盈利承压并不会影响其电动化转型速度，并能继续研发新技术、打造新品牌、开辟新赛道、强化垂直供应链。而对于那些资金和技术支持不足的车企，他们在新能源市场的发展很可能会被头部车企甩在身后。

合资变得不可靠，“自强”成关键

从上汽集团、广汽集团等车企的盈利变化来看，合资品牌的投资收益已不再可靠。在合资品牌强势阶段，它们推动了关联集团业绩的持续增长，甚至远超那些没有合资业务的车企。以上汽集团为例，在上汽大众、上汽通用助力下，加上不弱的自主板块，2018年巅峰期时销量突破700万辆，净利润也达到360亿元的峰值。

广汽集团有八成盈利来自“两田”。然而近两年，受到新能源市场竞争冲击，两大主力合资品牌销量下滑，叠加大幅降价，拖累业绩。今年一季度，广汽集团联营合营企业投资收益同比下降三成至29.2亿元。加上自主板块为抢占市场，也加入价格战，更是雪上加霜。

上汽集团同样如此。上汽大众和上汽通用销量大幅下滑，2022年归母净利润缩水严重，均跌至百亿以内。要知道以往，两大合资品牌年净利润之和可是超过300亿元。

较之北京汽车，上汽集团和广汽集团至少自主业务发展可圈可点。北京汽车自主板块过于羸弱，已经和北京奔驰深度绑定，使得其未来充满了不确定性。

有想法、有野心的车企，都深知“靠人不如靠己”。就像长安汽车，受益自主板块发展强势，加上投资有道，很好地填补了合资业务的亏损，保证盈利稳步增长。上汽集团和广汽集团也是奋力“自强”的佼佼者，目前自主燃油车业务均已实现盈利。

也是这种“居安思危”的认知，使得他们在面对智能汽车时代时，愿意放手一搏，大手笔投入资金，用于打造新能源品牌，完善新能源汽车产业链布局。鉴于汽车产业的长周期回报特征，所以短期内大部分车企的盈利能力有所下滑。

这样的情况实属正常。即使是比亚迪、特斯拉，实际上也经历了好几年的盈利减少甚至亏损的阶段。但熬过艰难期的比亚迪和特斯拉，现阶段成为赢家。两者商业模式的成功，也给了其他车企转型新能源的信心。只要抢占到足够的市场，进入决赛圈，“吃肉喝汤”的日子也不远矣。

更何况，海外市场有望成为国产品牌新增长点。今年一季度，中国已成为全球第一大汽车出口国。大部分整车企业迎来海外销量高速增长，业绩也随之大涨。如上汽集团、奇瑞集团一季度出口销量均在20万辆左右。江淮汽车也在一季度报告中指出，国际出口业务持续发力，营业利润同比增加，主营业务毛利增加。

只要挺过艰难期，构建起在电动化和智能化核心技术优势后，又有新能源出口的长期驱动，一些车企盈利回暖或许指日可待，并有望成为下一个“比亚迪”。