技术之争，在汽车行业并不罕见。

比如说，汽车行业曾因自然吸气与涡轮增压产生过争论。不过，令人万万没有想到的是，现如今的技术争论，集中在增程式技术和插混技术。

对于增程式技术，大众中国CEO冯思瀚曾表示:“从单车角度看具备一定价值，但从整个国家和地球的角度来说，增程式是最糟糕的方案。”对于冯思瀚的观点，李想在社交平台上反驳，并下了“挑战书”。

虽然这件事情在后面不了了之，但是增程式技术与混动技术之间的碰撞却愈发激烈，甚至李瑞峰、余承东等大咖都下场辩论。

现如今，距离冯思瀚首次“炮轰”增程式技术已经过去近两年，而且冯思瀚本人也已经卸任大众中国CEO一职。相比之下，增程式技术却在中国市场上开展得如火如荼，理想汽车也不再是孤军作战。

回顾近两年新能源汽车市场的发展，越来越多的车企加入增程式的阵营中，例如赛力斯、岚图、长安深蓝、零跑汽车等，代表车型有长安深蓝SL03、问界M5。

一时间，增程式技术成为部分车企的“座上宾”，被视作技术“顶流”。

不可否认，增程式技术确实有可取之处，尤其是对新势力车企而言。从市场角度出发，增程式技术可以视作是新势力车企降本增效的方式。

具体来看，虽然纯电动汽车近几年发展快速，但是产品成本仍无法难以控制。关键就在于，电池成本占据着整车成本40%～50%，而电池原材料成本难以控制。相比之下，增程式技术能够帮助车企控制成本。

以蔚来ES6 100kWh版和理想L7作为参考，理想L7的电池组总电量为42.8kWh。按照1500/1kWh进行计算，理想L7在生产成本将占据优势，与蔚来ES6 100kWh版的成本差价在8.5万元左右。另外，东安增程器的采购价在1.5万元/台左右。

重点是，增程式技术不仅在对比纯电动车占据成本优势，即使与搭载串并联混动车型相比，其成本优势也是显而易见的。因此，增程式车型的起售价通常低于纯电、串并联混动等技术路线的产品。

除了能够降低成本，增程器的加入能够解决用户的续航焦虑。由于增程式技术的结构相对简单，所以可以容下更大的电池组，导致目前市面上增程式车型的纯电续航普遍高于串并联混动技术的车型。

既然增程式技术备受青睐，为什么还会被认为是“落后技术”？从技术原理来看，区别于并联式和串并联式混动技术，增程式技术的结构相对比较简单，可以理解为纯电动车的基础上增加一台增程器。

单论驾驶品质而言，采用增程式技术的汽车产品在动力平顺性上，更接近纯电动汽车。无论是增程式技术，还是串并联混动技术，技术研发初衷都是为了实现节能。

纯电工况下，两种技术的能效表现并不能直接判定技术是否落后。真正体现技术优劣的关键就在于增程式技术、串并联混动技术的馈电油耗。

作为参考，蓝山PHEV馈电状态油耗6.7L/100km;理想L8最低电荷的油耗为7.7L/100km。

显然，在馈电油耗下，对比串并联混动技术，增程式技术显然落下风。

结合基础物理知识，能量在转化的过程中必然出现消耗，增程器的能量转化过程至少涉及两次能量转化，包括化石燃油中的化学能转化成电能，电能再通过电机转化成动能。

在传统燃油车时代，所有车企在内燃机、变速箱的研发过程中，都离不开提升“效率”。而增程式技术不仅没有提升动力系统的工作效率，而且降低了能量效率，这也成为部分车企高管称之为“落后技术”的关键。

不同于增程式技术，插电混动技术不仅可以在高速工况下，通过发动机驱动车辆，而且也可以像增程式技术一样，发动机为电机供电，驱动车辆。

通过技术的对比，可以明显发现，插电式混动技术的表现更加全面，能够满足用户在不同使用场景下的用车需求。当然，插混技术的结构复杂，需要花费长时间完成研发、测试工作，比如说发动机与电机之间的匹配等。

另外，对于传统车企而言，“大象转身”固然困难，但是插电混动技术仍可以发挥车企在发动机、变速箱等组件上的余热，为车企转型争取时间。

2022年，国内市场插电式混动汽车的销量累计销量达151.8万辆，同比增长1.5倍。同期的增程式车型虽然同比增长1.3倍，但累计销量仅25万辆。

仅从产品销量便足以看出，插电式混动车型仍是市场的主流。

增程式技术的强势崛起，让不少人认为“混动的尽头是增程”。事实上，无论是插电式混动技术，还是增程式技术，都只是传统燃油车向全面电动化转变过程中的过渡技术。

无论是理想汽车，还是零跑汽车，都在对外介绍中透露一个观点，增程式只是低成本走量的缓兵之计。

随着电池技术的进步，续航焦虑、电池成本等问题最终都会得到解决，加上充电桩等基础设施的不断完善，这一系列因素都预示着纯电动车将会才是市场的大势所趋。

当然，在全面电动化尚未来临之际，增程式技术和插电式混动技术很难去评定优劣。增程式技术的“低成本”、插混式技术的“全面”，两种技术都在满足不同消费者的用车需求。

当然，考虑到品牌影响力，以比亚迪、吉利等为代表的传统车企，或将掌握更多新能源汽车市场的大部分市场份额。比如说，2022年比亚迪累计销量超186万辆，其中DM-i与DM-p插电混动车型累计销量达946239辆。

因此，在传统燃油车向纯电过渡阶段，增程式技术或在市场上占据一席之地，但是在影响力层面难以与并联式混动技术、串并联混动技术媲美。