昨晚的两场车企发布会颇具看点。

沃尔沃说，“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力都学不会”。

“扶摇架构下，小鹏会用什么挑战吉利、长城等（品牌）？”面对媒体的犀利提问，何小鹏回答，“应该问他们怎么挑战我们”。

你瞧，仅仅两句话，就已经让战火如此焦灼。

从沃尔沃和小鹏的发言，可以得出一个结论，新能源竞争的下半场，传统车企和新势力之间的楚河汉界，由蔚小理等新势力在智能驾驶领域建立的先发优势，正在被缩小、填平。

接下来，拼的是品牌，是体系力。作为新势力的代表，何小鹏也认同这一点。

在昨天的发布会上，他说了小鹏正在做的三件事情：全新架构，能在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡；底层需要很强的全球化组织管理体系；能不能面向全球实现营销，最后做到有规模的硬件和有规模的软件。

其实，这三件事并不是小鹏一家需要努力的。

今年第一天，李斌在内部信里，罗列了蔚来需要优化的地方，涵盖了销量、供应链、服务等方面。不久前的理想春季沟通会上，创始人李想也分享过类似观点，并把“从1到10”的阶段思考、判断、背后的缘由、挑战，要解决什么问题，都和盘托出。

“从1到10”，是造车新势力在进入20万辆、30万辆以上销量规模后，必须面对的现实，就是从2020年新能源销量起飞算起，三年后的现在。

小鹏正在做的三件事，其中有两件，是传统车企做惯了的事情，就像沃尔沃做了96年，全球化的营销、管理体系。还有一件事，是传统车企还在努力的，也是造车新势力熟稔的——全新架构的打造。

那么，从昨天开始，蔚小理的“盔甲”是真的被撕开了吗？它们与传统车企之间的智能化鸿沟，隔着多少距离？

这个答案的背后，藏着的是谁能进入何小鹏预测的“32进8”。

我撕掉了你的盔甲？

4月16日，沃尔沃和小鹏汽车的言论，被视为传统车企和新势力正面对决的开始。

在此之前，也曾有人建议，“应该取消造车新势力的叫法，传统车企搞智能车，也很新”。

意思就是，智能化时代，“你的软肋，是我的盔甲”，但早晚都追得上。

自从2020年，蔚小理发力之后，传统车企总是被问，“还敢轻视造车新势力吗？怎么去学习它们呢？”三年后的今天，作为传统豪华品牌的沃尔沃，回答了这个问题，就是PPT上的那句话，“我们三年就学会了”。

为展示自己学会了，在“VOLVO TECH DAY暨EX90中国首秀”发布会上，沃尔沃把打仗的武器，都拿了出来。

除了“造车新势力十年也不会的”产品、品牌和体系力，还发布了打磨三年学会的“世界树”智能安全体系。其实，沃尔沃正在做的事情，也是小鹏汽车正在优化的一件事——全新架构。

凭借着这套安全体系，沃尔沃希望把96年一直坚持的品牌精髓，放在电气化时代，把“安全”变成“智能安全”。

世界树智能安全体系，是沃尔沃汽车基于原生纯电平台推出的汽车智能安全技术体系，将交通出行的安全从传统的主被动安全，融合电动化和智能化的时代趋势，进一步扩展为车内、车外、车身和人本四个不同的安全空间，构成一个新时代全面的安全体系。

具体来看，沃尔沃将车本身的“安全体系”分为，车内、车外和车身三个部分。

车内安全，沃尔沃率先搭载了 DUS 双目摄像头驾驶员感知系统，配合 UI 设计简洁有序的车机系统，最大程度降低因驾驶员注意力不专注带来的安全隐患。

车外安全，沃尔沃将硬件与软件深度融合，通过 Luminar 激光雷达和 Zenseact 驾驶辅助算法，打造出全新的安全防护体系，可以将重大伤亡事故减少至高 20%。

车身安全，沃尔沃为全新纯电旗舰 SUV EX90量身打造新一代笼式安全车身，全栈自研 BMS 电池管理系统，还针对电池系统进行全新安全标准设计，有效提升车身安全。

不得不说，沃尔沃在燃油车时代一直坚持，也一直被诟病不明确的“安全”标签，在智能化时代，的确可以再次成为品牌的护城河。

“我认为我们需要去保留一些关于沃尔沃的特征，否则它就不是沃尔沃了。”沃尔沃汽车亚太区总裁兼 CEO 袁小林认为，沃尔沃不需要去紧张、害怕，因为有非常清晰的战略，还在保持盈利。

调研发现，安全感这三个字的密度越来越高。电气化时代，安全的诉求空前高，手机是可以黑屏的，电动车是绝不能黑屏的，因为事关生死。

“产品要真的很安全，远超过别人的安全，才能够在安全阵地上站住脚。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉认为，一个品牌没有10-20年的经营，很难在某一个领域上真正站住脚，而沃尔沃讲了96年的安全，“早就在消费者心智中站住了脚。”

从沃尔沃分享的技术来看，在智能化和电动化上的短板，似乎已经补课补得差不多了。喊出的“没有中央集中式电子电气架构，就不能称为智能汽车”口号，也能窥探出一些挑衅之意，“我撕掉了你的盔甲”的既视感，藏不住。

其实，不光沃尔沃，单从功能释放的角度来说，一些车企已经可以和新势力齐头并进了。传统车企在经历过三年的慌乱之后，已经能稳住阵脚，一边自研，一边联手Tier1，快速补齐智能驾驶产品短板。

目前，差距正在被快速缩小，甚至开始齐头并进。那么，创造了先发优势的新势力，就坐以待毙吗？显然不是。

以小鹏为例。

昨天，小鹏的发布会，名字叫“扶摇技术架构发布会”，预借平台化推进降本。从今年开始，小鹏在纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能驾驶软硬件方面都将平台化，SEPA 2.0扶摇架构的推出，意味着小鹏将进入平台化造车阶段，这是面向下一个五年乃至十年最重要的能力储备之一。

“能在成本、效率、体验、全球化上做到很好的平衡。”何小鹏分享时说，架构里面什么都统一了，成本更低了，智能化更统一了，升级更快了，且空间更大了。

瞬间有既视感如下：你追？那我就更进一步。

小鹏在发布SEPA 2.0扶摇架构时，再次说，“智能化没有对手”，但是有一个现实，不得不承认，自动驾驶的落地遥遥无期，智能化的发展不尽如人意。

就像亿咖通CEO沈子瑜所说，“L2+就足够了，不能完全脱手就没意义。”比亚迪掌门人王传福的用词更为犀利，说自动驾驶是“扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠”。

王传福说这话，是因为，比亚迪有60多万员工，想用机器取代这些人工都做不到，解放双手？时间还早。福特汽车则说得有些伤感，“正如Argo AI的计划关闭所证明的那样，我们相信，实现大规模部署全自动驾驶汽车并实现盈利的商业模式将是一条漫长的道路。”

目前，智能化发展处于热潮到理智的回归，从Waymo到系列企业L4路径的失败，也能看出，目前的车市，对智能化的要求，够用，安全，成为重要因素。

有人觉得L2+++没有意义，不到L3、L4、L5都没有意义，似乎短期内智舱的概念比智驾的概念更容易被消费者接受，智驾好像不灵了。对于L3、L4自动驾驶的前景，地平线创始人余凯认为，“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”

“当下智能化面临的问题是成本高、能力不够。” 何小鹏也知晓需要时间，他认为，解决这些问题需要5年。在这期间，又该怎么赢？他说，“就看谁能够把成本做得最低，以及把安全的体系、体验体系做得好”。

这正是沃尔沃的机会，也是留给传统车企补足智能化功课的时机。至于，能不能卸掉新势力的盔甲，有了安全作为品牌标签，沃尔沃的电动化转型就高枕无忧了吗？

答案，不是确定的。

因为就像何小鹏所说，“趋势不可逆”。

 300万年销量是入场券？

“我们不能单纯只是为了谈技术而谈技术。整个营销团队在接下来的方向上，我们会更加聚焦在产品，聚焦在产品营销，而不只是单纯空谈技术。”

这是何小鹏谈到的另外两件事，也是以沃尔沃为代表的传统车企，一直以来的优势所在。

未来是什么？趋势是什么样？我们每个人该怎么变革？为什么我们能拥抱下一个变化？何小鹏说自己正在思考这些。

电动智能化发展如斯，未来的竞争要素已经写明。“科技+成本、产品+生态”，只有解决续航、补能、安全、成本、残值五大痛点，做好电动化、智能化以及商业模式的车企，才能拥有更强的竞争力。

这些竞争要素中，就涉及到沃尔沃的下半句，“我们会的，新势力十年都学不会”。

“产品、品牌、体系力，这个系统如果我们扎扎实实的，在任何的大环境下，其实那只是一个背景，你把自己的事做好就行了。”袁小林说，只要把这三点抓住，其他的都可以用这条线把它拎出来。

“为什么市场有波动时，我们不乱？其实就是一直在讲的体系。”钦培吉曾说，“体系是一个框架，在受到市场大潮的冲击时，我们的体系最好不要被冲击得七零八落。”

体系力，就像木桶效应，不能存在任何短板。而成熟的体系力，正是包括沃尔沃在内的传统车企的一个优势所在。在造车新势力的调整里，这也是重要的课题。

譬如，李斌这些年在做的事情，就是一直在为蔚来的体系化铺路。在经历过内部架构调整之后，何小鹏也深知其中艰难，“组织阵型都很难拥抱智能电动汽车的全球化，需要变化，需要改革，需要重建。”

只有做好了品牌和体系力的打造，才有可能做到何小鹏的一个预判，“淘汰赛开启了，300万的年销量只是车企的入场券”。

300万辆？

很多人对这个结论感到疑惑。因为，对于传统燃油车时代来说，这是一个巨无霸的销量。强势如南北大众，加起来超过400万辆，都已经是最好的时候了。

除此之外，何小鹏还有一个更大胆的预测。他说，在2025年底，所有造车企业都看得到的，不会再有新造车企业了，像踢世界杯一样，谁有可能进32强。在后面的5-10年，所有人都在踢“全世界的世界杯”，就会“32进8”。

300万辆能拿到入场券，未来也许只有8家车企存在。小鹏为何如此判断，怎么能拿到这张入场券？

对这一问题，何小鹏回答并不明确，只是说，“ 实际上，里面有一个逻辑，硬件一致化的规模的价值和软件的一致化的规模价值。不到规模，硬件活不下去，硬件规模活不下去，软件规模也活不下去，今天不详细阐述，这里面涉及到挺多复杂的思考。我认为300万辆可能是最低的线。”

虽然，我们暂且不知何小鹏如何做到300万辆，但他知晓，形势逼人。“去年到现在第一个要升维思考的以前就想活着，活得不错就好了，现在觉得活得不错就是死，只是三年后死还是五年后死的问题。”

如果把同样的问题给到传统车企，或许回答更明确一些。为什么？还是借用沃尔沃的话，“体系是一个框架，框架还在，就是长跑的赢家”。

不过，即便对于搞了95年体系和品牌的沃尔沃，300万辆年销量，仍旧庞大到不敢想。

之所以说，新势力形势不太乐观，除了传统车企长久打造的体系力和品牌之外，还存在一个非常现实的问题，北汽集团总经理张夕勇此前说过的一句话，足够精准。

“电动车增长不赚钱，赚钱的燃油车不增长，去年蔚小理也好，北汽也好，包括一些兄弟企业亏损还是比较大的。”

比亚迪和特斯拉是极少数赚钱的选手。即便如此，这两家也是冷热不均。

亏损的新闻，甚嚣尘上。九成左右的新势力不赚钱，核心在于，投入大，且时间线长，导致新能源车企利润回收慢。再者，便是组织架构和体系力支撑不够。

说到这儿，也能理解为什么现在李斌、何小鹏、李想一直在科技研发和体系建设上，花很多时间和钱。全力奔跑，是希望能够在传统车企完成“大象转身”之前，尽快占领更多的市场。

毕竟，传统车企财源滚滚，新势力们为钱所困，而大象一旦跑起来，气势汹汹。

“新势力有什么？看他们的宣传，除了智能，还是智能。”如今，这样的评论，越来越多，对新势力而言，最大的压力和威胁，还是传统车企在快速入局。

从去年开始，传统车企在新能源上攻势明显加强。最明显的是比亚迪，之所以能够站稳全球新能源销量第一，得益于技术自研，还有体系力规模。当然，仍然有很多传统车企还在转型的路上努力，努力，再努力。

话题再次回到沃尔沃身上，在三年的电动化转型探索中，踩过许多坑，目前已经是有品牌，有技术，有体系，电动化转型就高枕无忧了吗？

肯定不是。

昨天，全新纯电旗舰SUV车型沃尔沃EX90，也来到中国首秀。这是传统豪华阵营中首个配备激光雷达的电气化车型，“几乎所有为电气化准备的配置在这款车上都全部实现”。

从这款车开始，沃尔沃有4个任务需要仔细应对。

首先是产品，是不是符合中国消费者的口味，这点很难。其次是品牌，这是沃尔沃一直要坚持做的。第三是商业模式，更多是渠道问题。最后一个是数字化，这一点，沃尔沃需要向造车新势力多学习。

“这四件事情，真正有比较好的经验的只有品牌，其他三件事情我们都是走到了一半，不知道往下走的时候还有什么困难。”钦培吉说，沃尔沃的四大任务，也是四大挑战。

这就是何小鹏说的，“应该问他们怎么挑战我们？”

你看，目前仍旧是你有你的张良计，我有我的过墙梯。并不是已经到了把“盔甲撕碎”的时候。

说到这儿，才引出《出行百人会/AutocarMax》的观点：

虽然，两场发布会让传统车企和新势力看起来已经到了针尖对麦芒的时刻，但本质上，两者之间面对着的，并不是你死我活的分水岭，而是在恢弘壮阔的全球竞技场，中国汽车如何在跌跌撞撞的转型中，以智能电动化领军者的姿态，站上世界的舞台。

这注定是一场无声息的竞赛，在漫长时光后回望，或许将是无数个创世故事的起点。